KTX: 가면선 문재부터 사퇴까지 밝혀진 핵심 쟁점 3가지 - 1

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​ ​ 1. 개요 ​ 철도 구조 개혁에 관한 논의는 1998년 외환 위기 직후 김대중 국가가 국제 통화 기금(IMF)'공공 부분 민영화'라는 생각을 받아들이면서 시작됐다. 이에 따라 Korea통신은 KT로, 후배인삼공사가 KT&G로 민영화하고 2001년 철도산업구조개혁기본법 등의 민영화를 골자로 한 시도가 있었으나 본인 노조의 강력한 반대로 끝났다. 결판 참여국들에 들어와 민영화 대신 분리 운영과 경쟁체제를 통한 민간투자 활성화와 경영효율화를 위해 운영(상부)과 건설(하부)이 분리된 구조로 개혁이 이뤄졌다. 이에 따라 'korea 철도공사'는 운영, 'korea 철도시설공단'은 건설에서 상하 분리 구조로 각각 본인끼리 출범하게 됐다.노조와 시민단체 등은 분리 이듬해까지 줄기차게 재통합을 통한 세계시장 경쟁력 확보를 주장하고 있다. 두 기관이 대부분의 분야에서 기능과 인력이 중복돼 예산이 낭비돼 비효율을 극복하려던 본래 목적과 달리 실상은 비효율의 지속과 기술경쟁력이 떨어지고 있다는 것이 그 이유다. 그러나 이에 대한 반론도 만만치 않다. 철도시설공단에 따르면 상하로 분리된 뒤 국내 철도는 총연장이 크게 증가했고, Korea 철도공사의 영업손실도 2004년 이후 지속적으로 감소해 2014년부터는 흑자로 돌아서는 등 긍정적 효과가 본인 스스로에게 나타났다. 또 익명을 요구한 국책조사원의 한 박사는 과거 철도청 체제는 방만한 운영과 적자 누적으로 사건이 많았다. 그런데도 다시 통합 논의가 본인이 되는 것은 Korea 철도공사와 철도시설공단이 조직이기주의에 빠져 이용자의 편익을 소홀히 한 측면이 크기 때문이라고 말했다.그렇다면 어느 쪽의 목소리가 더 합리적이고 철도 시스템에서 만성적인 사건의 원인은 무엇일까. 다만 사건으로 지적되는 대표적 요인은 분리구조(민영화), 낙하산 인사, 인력예산 삭감 압박 등 크게 3가지다. 이에 대해 자세히 알아보기.joins.com/article/217209332참고인용자료joins.com/article/217209332https://셀롭joins.com/article/217209332s.joins.com/article/217209332.

해외 사례는 어떤가.​

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선행된 해외 사례 중 프랑스와 영국의 사례를 보자. 우선 SNCF가 독점하던 프랑스 철도는 1997년 유럽연합(EU)의 지침에 따라 시설관리공단(RFF)이 시설부분을 담당함으로써 시설과 운영주체를 분리했다. 하지만 두 기관 간 협조가 제대로 이뤄지지 않고 비효율성과 중복투자 등으로 400억 유로 수준의 누적부채가 발생하자 2012년 10월 재통합 방침을 발표했다. SNCF그룹은 통합 후 6.5억 유로의 생산성이 향상됐다고 밝히고 있다. 그는 유럽 최대 전략컨설팅회사인 Roland Bergerz가 통합 형태의 철도기관을 연구한 결과 통합이 가장 효율적인 해답이라고 주장했다. 통합체제는 분리체제에서 자신에게 드는 추가 비용이나 회사 간 생각 충돌 문제 등을 막아 운영 효율성을 높인다는 게 그 이유다. 한편 재통합에 관한 반론도 설득력이 있다. 프랑스 내 철도 전문가로 꼽히는 이브 크로젤리옹대 교수는 프랑스의 철도 재통합 움직임에 대해 정부 내 정부(State with in state)로 불리는 철도공사(SNCF) 노조에 굴복했다고 비판했다. 형식적으로는 SNCF 아래에 RFF나 GIU, DCF(철도관제기구) 등을 두겠다고 했지만 그것은 기형적인 구조이고 정치적인 타협일 뿐이라는 것이다. 1997년 분리 당시 철도노조가 SNCF를 지지해 SNCF 내 철도시설 전문인력의 RFF 이전이 제대로 이뤄지지 않았다. 따라서 운영기관인 SNCF에는 약 4만 명의 유지관리 인력이 있지만, 시설관리자인 RFF는 용역에 의한 현장 확인 및 검토로 SNCF의 보고서를 확인 후 판정한다. 같은 대학 브루노 다르시에 교수도 정치적 힘을 잃지 않기 위해 15만 명이 넘는 SNCF 멤버 때문에 RFF에 자율권이 주어지지 않았다고 지적했다. 철도시설과 운영 분리, 자유로운 경쟁을 요구하고 있는 EU 철도지침에 위배되는지에 대해 프랑스 정부는 재통합을 천명하면서도 완전히 거부하는 것은 아니라는 모호한 자세다. 이는 SNCF로 재통합되더라도 SNCF가 국내외 민간 철도 업체들과 경쟁해야 한다는 의미입니다.​

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이번 강에서는 영국의 사례다. 영국은 민영화 초기 이때 시설까지 매각하는 원한다에 의문이 많고 철도요금 인상에 반대하는 시위가 이어져 철도 민영화의 대표적인 실패 사례로 국내에 많이 알려져 있다. 영국 내 철도 분야의 권위자로 꼽히는 사우샘프턴대 존 프레스턴 교수는 대한민국에서 영국이 철도 민영화의 대표적인 실패 사례로 꼽힌다는 줄거리에 의구심을 나타냈다. 그는 여러 연구 결과를 보여주며 민영화의 앞으로 영국의 철도 안전은 꾸준히 향상되고 있다고 말했습니다. 철도 요금 인상에 대해서도 그동안 소홀했던 철도 시스템 개선 투자 때문이라며 비록 다른 유럽 정부에 비해 요금이 다소 비싼 것은 사실이지만 민영화의 향후 요금 인상률은 그 이전보다 더 moning이라고 설명했습니다. 영국 의회 통계에 따르면 민영화 이전인 1987년부터 1993년 사이 철도요금의 연평균 상승률은 2.5%였으나 민영화 이후에는 1.2%였다. 영국은 1994년 국철의 운영과 시설을 나쁘지 않게 나누어 민간에 모두 개방했습니다. 하지만 시설 소유와 관리를 맡은 레일 트럭이 투자를 게을리 하면서 2000년 해트필드 열차의 문을 열었고, 그 여파로 이듬해 파산했습니다. 그 후, 정부는 시설을 다시 국유화하였으나, 운송 부문은 여전히 16개의 업체가 영업 중이었다 영국 교통부는 얼마 전 의회에 제출한 보고서에서 "민영화의 향후 영국철도는 유럽에서 두 번째로 의문률이 moning 고정시 운행률과 고객서비스 만족도도 매우 높은 수준"이라며 민영화를 성공적으로 평가했습니다. 영국 교통연구소의 데릭 파머 박사는 "영국 철도의 민영화는 다양하고 세분화된 철도산업을 창출했습니다.방만한 경영이 의문이야!

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우선 방만한 경영입니다. 운영과 시설을 분리한 구조는 철도청 당시부터 오늘의 공사체제에 이르기까지 방만한 경영이 끊이지 않아 생긴 결과로 봐도 무방하다. 경영의 방만함을 없애고 이웃하고 효율적인 경영을 하기 위해 결정한 구조이기 때문입니다. 방만한 경영 사례로는 그 후가 있다. 우선 출자회사 적자 및 철도청 간부 출신 입니다.이런 식으로 부실 감사 논란입니다. 2006년 파이낸셜뉴스 기사에 따르면 전체 17개 출자회사의 80%를 옛 철도청 간부 출신으로 명명했고, 이 회사는 사업 타당성 검토도 제대로 거치지 않은 상태에서 적자를 면치 못해 2004년에만 전체 41억 가량의 손실을 봤다. 이에 따라 감사원은 이 출자회사에 대한 지분매각 권고 및 사업범위 재조정 조치를 취했습니다. 그런데 감사 결과 중 사업실적도 없고 사업권한도 없는 Korea 철도개발이 사업유지가 가능한 자회사에 포함돼 부실감사 논란이 있었다. 감사원은 이 같은 논란에 감사 결과가 본인 온이 된 뒤 문재점을 뒤늦게 확인하고 사업 범위 조정 조치를 내렸다고 해명했습니다. 철도공사의 방만한 경영을 막으려는 감사원 감사조차 국민의 혈세만 세는 결과를 초래했습니다. 둘째, 과도한 복지다. 2012년 기준 부채 상위 12개 공공중소기업(철도공사 철도시설공단 등)의 총부채는 412조 원으로 정부 예산 355조 원을 크게 웃돈 수준이며 이자비용만 하루 평균 214억 원이었다. 특히 철도공사는 이자보상배율이 마이그다스였고 철도시설공단은 1배 미만으로 번 돈으로 이자도 낼 수 없는 상황이었다. 그런데도 이 12개 공기업은 (2012년 기준) 지난 5년간 직원들에게 지급한 복지비용은 3천174억 원으로 과도한 복지가 횡행하고 있습니다. 직원 자녀 보육비 및 학자금이 2천278억 원으로 지출이 가장 컸다. 필수자산을 제외한 모든 자산의 매각을 추진하고 과도한 복리후생은 공무원 차원에서 조례를 한 뒤 대대적인 감사 인력을 투입할 필요가 있을 것으로 보인다. 셋째, '2016년 4월 일요 서울 기사'에 따르면, korea 철도공사는 편리합니다.금 인상 수단으로 운용되고 있는 조정수당 지급을 단계적으로 축소하라는 통보를 이행하지 않았다. 조정 수당은 때때로 외 근무 수당 등에 상당하는 금액을 대체하는 타입입니다. 이에 따라 Korea 철도공사로부터 지출된 비용은 938억 원에 이르렀다. 역시 직원과 직원 소가족에 대한 운입니다.할2제도 및 무입니다승차제도 폐지 통보에도 따르지 않은 것으로 본인 등 본인인 Korea 철도공사는 2016년 6월까지 117억 원의 운입니다. 수입 감소를 가져왔다 넷째, 둘째로 첨언하는 얘기지만 누적부채가 증가한 것에 비례해 과도한 성과급 및 복지(대학등록금)를 재공한 문재다. (2017년 기준) 국토교통부 산하 공공기관이 지난 5년간 막대한 부채에 시달렸음에도 불구하고 말이죠.직원들에게 2조7000억 원 이상의 성과급을 지급한 것으로 나타났다. korea 철도공사는 947억9753만 원으로 두 번째로 많았다. 그런데 황희 의원이 받은 자료에 따르면 국토교통부 소관 23개 공기업 및 공공기관의 부채 총액은 1조 6,614억 원 증가한 본인입니다.직원들은 2조7천863억원을 성과급으로 받았다. 그리고 탄핵 정국이 한창이던 당시 사상 최대 규모인 6.704억 원(korea 철도공사 2,352억 원)을 성과급으로 받았고, 이는 2014년 성과급 총액과 비교하면 불과 2년 만에 55%개 급증한 것입니다. 이런 가운데 국토교통부가 소관하는 공기업과 공공기관은 빚을 내서 빚을 갚는 악순환 구조가 반복되는 재무구조 악화에 부딪히고 있고, 보너스를 자기 부담으로 나누는 버릇이 여전합니다. 역시 하본인으로 지적된 사항은 공공기관 직원의 자녀들에게 대학 등록금 무이자 대출은 물론 추가로 눈먼 장학금까지 지급하고 있어 과도한 복지가 논란이 됐다. 국토교통부 산하 10개 공공기관에서 김재원 의원이 받은 자료에 따르면 이들 기관은 2012년부터 2017년 8월까지 직원 대학생 자녀 1만9500여 명에게 등록금 명목으로 총 907억 원을 무이자로 대출해 줬다. 공공기관 예산으로 직원 자녀 1인당 평균 465만 원을 무이자로 빌려준 셈이다. 기관별 등록금 대출 규모는 Korea 철도공사가 491억 원으로 가장 많았고, Korea 철도시설공단은 42억 원 수준이었다. 한편 Korea 철도공사 등 5개 기관은 (2017년 기준) 최근 5년간 총 9,100여 명에게 165억여 원을 등록금 납부하고도 별도의 장학금으로 지급한 것으로 나타났다. * 이자보상배율 중소기업이 수입에서 얼마를 이자비용으로 쓰고 있는지를 본인에게 나타내는 수치입니다. 중소기업의 채무상환능력을 본인을 나타내는 지표로서 영업이익을 금융비용(이자비용)에서 본인 눈에 띄는 것입니다. 중소기업이 부채에 대한 이자를 지불할 수 있는 능력을 판단하기 위해 산출합니다. 이자보상배율이 1이면 영업활동으로 번 돈으로 이자를 지불하고, 본인이라면 남은 돈이 없다는 뜻입니다. 1보다 크다는 것은 영업활동을 통해 벌어들인 돈이 금융비용을 지불하고 남는다는 뜻입니다. 이자보상배율이 1 미만이면 영업활동으로 창출한 이익으로 금융비용조차 지불할 수 없기 때문에 잠재적인 부실 중소기업으로 볼 수 없다. - 방만 경영은 곡해?​

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그 주장의 주된 논거는 '용산국제업무지구 사업'이었다 이 사업으로 기타이익 등 항목의 재무제표에 산입된 규모는 전체 6조원 수준이었다. 덕분에 영업(본업) 부문에서 손실이 났는데도 수천억 원대의 당기순이익을 낼 수 있었다. 하지만 2012년 들어 용산사업이 난파 상태에 몰리면서 발발한 '영업 외 부문'의 손실은 매우 어려운 규모의 당기순손실이 불가피하다. 이는 5년6개월 동안 부채가 11조원 정도로 거의 매일 증가시켰고 국토교통부는 공사 출범 당시 5조8000억원이던 부채가 계속된 영업적자로 인해 급증했다고 주장했다. 여기서 5조8,000억 원은 Korea 철도공사가 출범하면서 떠안아야 했던 고속철도 건설 관련 부채(4조6,000억 원)와 국토교통부의 압력으로 인수한 인천공항철도(1조2,000억 원)를 합산한 것으로 보인다. 그런데 부채가 11조 원으로 거의 매일 늘어난 2008년~2013년 상반기 동안 korea 철도공사의 영업손실은 2조5천725억 원에 불과했다. 나머지 8조4000여억 원의 부채는 본업과 직접 관련이 없는 부문으로 용산개발사업 등 영업외 부문의 수지였다. 그런 이유로 방만한 경영에 대한 오해를 지적하고 경쟁체제 도입이라는 대책을 제기하면서 정치 구조적 잘못이 있었던 sound를 예기하는 것이었다.- 사실 정부 정책의 결과

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방송통신대 윤태범 교수(행정학)에 따르면 공공기관은 책임이라는 공적 성격과 자율성이라는 기업적 성격을 동시에 조정해야 하는 딜레마를 갖고 있다며 그동안 정부는 자율과 책임의 조화라는 구조적 해결보다는 정부 정책에 따른 책임성만 강조하면서 방만경영 해소를 과제로 내세웠습니다라고 비판했습니다. 다시 말해, 공공기관은 각 기관의 사업방향과 투자판정, 고위직 인사, 일반적인 경영활동에서 여전히 주무부처의 세부적인 통제를 받고 있고, 더구나 조직.인사.예산은 기획재정부의 구체적 지침에 따라 판정되며, 이를 지키지 않으면 불이익이 부과되는 구조라고 설명했습니다. 그래서 공공기관이 사업 판정과 경영 전반에서 자율성을 확보하지 못하고 있다는 것이었다. 또 부채 증가 문제에서도 한 정부는 방만한 경영 탓을 하지만 정부 정책의 결과물이라는 반론도 설득력이 있다.복잡하게 얽힌 복합적인 문제였던 상하부분리 구조는 방만한 경영을 해소하기 위한 목적의 효율화 방안이었다. 철도청에서 공사에 이르기까지의 차질을 보면, 방만한 경영이 있었던 것은 전술한 바와 같이 사실이었다. 그런데 분리된 구조에 의문을 갖는 것은 분리된 뒤에도 방만 경영은 여전하고 이전과는 다른 유형이지만 비효율이 존재하기 때문이었다.그렇다고 통합된 구조로 돌아가려니 방만했던 철도청 시절로 퇴행한다는 비판이 두렵다. 그 비판은 납득할 수밖에 없는 사실에 가깝다. 그런데도 방만한 경영에 설상가상으로 얽힌 것은 정부 정책에 따른 결과는 오로지 공사 스스로 소화해야 한다는 아이러니였다. 공사는 사실상 정부 지배 아래 있어 기업으로서의 자율성이 보장되지 않고 정권이 바뀔 때마다 바뀌는 정부 정책의 결과에 집착해 혼자 소화해야 하는 답답함도 있다. 즉 우물 속에 빠진 개구리가 변덕스러운 정부의 손에 막힌 실정이었다고 해서 통합구조를 다시 되풀이할 수는 없지만 방만한 경영해법 모색은 계속돼야 하고, 정부 정책의 결과물을 그대로 용인해서 생기는 패착을 피해야 한다. 전반적으로 확실하고 강경한 대책이 시급하다.